Σύμφωνα με τον επικεφαλής των
ναυλώσεων της Noble Group, μέχρι και τους 2 πρώτους μήνες του έτους
ήτανε αρκετά αισιόδοξος για την αντιστροφή της αρνητικής τάσης στην
ναυτιλία από τα τέλη του 2013, αλλά τους τελευταίους 2 μήνες με την
αύξηση των νέων παραγγελιών η αισιοδοξία του έχει αρχίσει και
μετριάζεται. Χαρακτηριστικά αναφέρει πως η αγορά έχει φτάσει στα
χαμηλότερα της σημεία και πως δεν πρόκειται να πέσει άλλο. Αν κάποιος
θέλει να αγοράσει πλοία είναι η καλύτερη στιγμή αλλά θα πρέπει να είναι
προετοιμασμένος να περιμένει κάποιο διάστημα πριν αρχίσει να αναγνωρίζει
σημαντικά κέρδη.
Είναι γεγονός πως το τελευταίο διάστημα έχει αρχίσει μία συζήτηση
σχετικά με την αύξηση των παραγγελιών τους τελευταίους 2 μήνες,
ιδιαίτερα όταν στην παρούσα φάση υπολογίζεται ότι ο Παγκόσμιος στόλος
παρουσιάζει 20% υπέρ-προσφορά και κάποιοι ισχυρίζονται ότι οι
πλοιοκτήτες θα πρέπει να μειώσουν τον ρυθμό των νέων παραγγελιών. Ο
αντίλογος όμως και ουσιαστικά η πραγματικότητα είναι αυτή που ανάφερε
και ο επικεφαλής των ναυλώσεων της Noble Group, δηλαδή ότι είναι η
καλύτερη στιγμή για να επενδύσει κανείς σε νέες παραγγελίες οι οποίες θα
είναι και για ECO πλοία. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι ενώ παραδοσιακές
τράπεζες όπως HSBC, Lloyds, RBS και άλλες προσπαθούν να μειώσουν τις
δανειακές τους εκθέσεις στην ναυτιλία, αυξάνεται η συμμετοχή των Private
Equity Funds και των Hedge Funds
που επενδύουν στην ναυτιλία εκμεταλλευόμενα τις ιδιαίτερα ελκυστικές
τιμές αλλά και τις νέες τεχνολογίες στα πλοία, ECO Design, στοχεύοντας
σε κέρδη όχι μόνο από την προσδοκώμενη υπεραξία των πλοίων αλλά και από
τα έσοδα των πλοίων σε εύλογο χρονικό ορίζοντα.
Να επισημάνουμε πως ενώ κάποιοι ισχυρίζονται ότι θα πρέπει να μειωθούν οι παραγγελίες ώστε να εξυγιανθεί το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης, οι πλοιοκτήτριες εταιρίες οι οποίες λειτουργούν σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον προσπαθώντας να αυξήσουν την κερδοφορία τους και να μειώσουν τα λειτουργικά τους κόστη εκμεταλλεύονται τις χαμηλές τιμές για νέες παραγγελίες σε ECO Design πλοία δεδομένου ότι τα συγκεκριμένα πλοία θα προτιμώνται από τους ναυλωτές καθώς η οικονομία από την μείωση της κατανάλωσης αποτελεί στην παρούσα φάση ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Να αναφέρουμε χαρακτηριστικά πως από το 2005 οι τιμές των καυσίμων παρουσιάζουν κατά μέσο όρο μία αύξηση της τάξης του 16% ενώ το κόστος των καυσίμων αντιπροσωπεύει περίπου το 75% των εξόδων ενός πλοίου, διπλάσιο ποσοστό συγκριτικά με πριν 10 χρόνια.
Σύμφωνα με την DNB Markets, θυγατρική της DNB, της μεγαλύτερης Νορβηγικής τράπεζας, το 2013 η αύξηση του στόλου για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου θα είναι περίπου 7% και για το 2014 περίπου 4,5%. Παράλληλα αναφέρει πως η αύξηση του ton-mile demand, η οποία προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό του μεγέθους των φορτίων με την απόσταση μεταφοράς, θα αυξηθεί κατά 10% το 2013, ξεπερνώντας έτσι την αύξηση του στόλου για πρώτη φορά μετά από τα τελευταία 6 χρόνια.
Αρκετά πιο έντονα από το προηγούμενο διάστημα κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια.
Την Παρασκευή 24 Μαΐου, 2013, ο BDΙ έκλεισε στις 826 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής:
BCI στις 1,350 μονάδες με $ 5,271 την ημέρα,
BPI 854 μονάδες στα $ 6,801 την ημέρα,
BSI 857 μονάδες στα $ 8,965 την ημέρα
BHSI 546 μονάδες στα $ 8,084 την ημέρα.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Post-Panamax και Panamax, το ‘AEGEANSEA’ 93.337 DWT (2010 – Jiangsu New Yangzijiang) πουλήθηκε σε Κορεάτες στα $ 21 εκ. περίπου, το ‘BARENTSSEA’ 93.251 DWT (2009 – Jiangsu New Yangzijiang) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 20 εκ. Το ‘IKANKEMBONG’ 76.447 DWT (2005 – Tsuneishi Zosen) αγοράστηκε από την Hellenic Star στα $ 17,7 εκ., και το ‘OCEANSHANGHAI’ 76.801 DWT αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 19 εκ.
✏ Supramax, το ‘XIAMENSKY’ 53.604 DWT (2005 – Xiamen) πουλήθηκε στα $ 11,9 εκ.
✏Handymax, το ‘ASIANGLORY’ 45.194 DWT (1996 – CSBC) αγοράστηκε από Κινέζους στα $ 7,8 εκ.
✏Handysize, το ‘PIONEERSTAR’ 33.540 DWT (2004 – Shin Kurushima) αγοράστηκε στα $ 14,6 εκ. και το ‘ORIENTGRACE’ 22.020 DWT (1994 – Saiki) πουλήθηκε στα $ 4εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏Aframax, το ‘NORDSTRENGTH’ 105.212 DWT (1998 – Halla Eng.) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 8,7 εκ.
✏MRs, το ‘HIGHENERGY’ 46.874DWT (2004 – Naikai) πουλήθηκε στα $ 16,4 εκ., το ‘HIGHSPIRIT’ 46.473 DWT (1999 – Daedong) αγοράστηκε από Ρώσους στα $ 12,2 εκ. και το ‘HIGHCHALLENGE’ 46.475 DWT (1999 – Daedong) πουλήθηκε επίσης σε Ρώσους στα $ 12,2 εκ.
✏Chemicals, το ‘GINGAFALGON’ 19.998 DWT (1996 – Hyundai) πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το ‘GINGAEAGLE’ 19.999 DWT (1995 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 7,5 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε αναφέρει ότι οι Cash Buyers ανέμεναν μία επερχόμενη πτωτική διόρθωση των τιμών και το οποίο θα αντικατοπτριζότανε και στα επίπεδα των προσφορών τους. Η πεποίθηση αυτή τελικά αποδείχτηκε αληθινή και οι τιμές σε όλες τις αγορές σημείωσαν πτώση από $ 20 - $ 30 τον τόνο.
Από την πλευρά τους οι τελικοί αγοραστές, διατήρησαν μία στάση αναμονής περιμένοντας τις εξελίξεις και ειδικότερα στην Ινδία αφού οι εγχώριες τιμές του σιδήρου παρουσίασαν σημαντική μείωση ενώ παράλληλα η ρουπία άρχισε να χάνει πάλι έδαφος συγκριτικά με το δολάριο. Παράλληλα, η αναμενόμενη έναρξη των μουσώνων σε συνδυασμό με το αν θα επιβληθεί φόρος εισαγωγών στο Μπαγκλαντές αλλά και στο Πακιστάν, όπου αναμένεται η ψήφιση του νέου προϋπολογισμού στις 6 και 10 Μαΐου αντίστοιχα έχει επιδεινώσει περισσότερο την αγορά των διαλύσεων. Επιπροσθέτως, το Μπαγκλαντές συνεχίζει να ταλανίζεται από απεργίες και βίαιες διαδηλώσεις.
Η Κίνα συνεχίζει να βρίσκεται ουσιαστικά εκτός αγοράς, αφού οι προσφερόμενες τιμές έχουν πτωτική πορεία, μεγαλώνοντας έτσι τη διαφορά με αυτές που προσφέρουν οι υπόλοιπες αγορές. Παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση δήλωσε πως θα προσφέρει κίνητρα σε Κινέζους πλοιοκτήτες να οδηγήσουν προς διάλυση τα πλοία τους στην Κίνα αυτό δεν είχε ουσιαστικό αποτέλεσμα και μάλιστα παρατηρήθηκε το φαινόμενο, πλοία που γεωγραφικά βρίσκονταν κοντά στην Κίνα να επιλέγουν να πάνε προς διάλυση σε άλλες αγορές.
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ
Πηγή: G. Moundreas & Son S.A.
Να επισημάνουμε πως ενώ κάποιοι ισχυρίζονται ότι θα πρέπει να μειωθούν οι παραγγελίες ώστε να εξυγιανθεί το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης, οι πλοιοκτήτριες εταιρίες οι οποίες λειτουργούν σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον προσπαθώντας να αυξήσουν την κερδοφορία τους και να μειώσουν τα λειτουργικά τους κόστη εκμεταλλεύονται τις χαμηλές τιμές για νέες παραγγελίες σε ECO Design πλοία δεδομένου ότι τα συγκεκριμένα πλοία θα προτιμώνται από τους ναυλωτές καθώς η οικονομία από την μείωση της κατανάλωσης αποτελεί στην παρούσα φάση ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Να αναφέρουμε χαρακτηριστικά πως από το 2005 οι τιμές των καυσίμων παρουσιάζουν κατά μέσο όρο μία αύξηση της τάξης του 16% ενώ το κόστος των καυσίμων αντιπροσωπεύει περίπου το 75% των εξόδων ενός πλοίου, διπλάσιο ποσοστό συγκριτικά με πριν 10 χρόνια.
Σύμφωνα με την DNB Markets, θυγατρική της DNB, της μεγαλύτερης Νορβηγικής τράπεζας, το 2013 η αύξηση του στόλου για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου θα είναι περίπου 7% και για το 2014 περίπου 4,5%. Παράλληλα αναφέρει πως η αύξηση του ton-mile demand, η οποία προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό του μεγέθους των φορτίων με την απόσταση μεταφοράς, θα αυξηθεί κατά 10% το 2013, ξεπερνώντας έτσι την αύξηση του στόλου για πρώτη φορά μετά από τα τελευταία 6 χρόνια.
Αρκετά πιο έντονα από το προηγούμενο διάστημα κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια.
Την Παρασκευή 24 Μαΐου, 2013, ο BDΙ έκλεισε στις 826 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής:
BCI στις 1,350 μονάδες με $ 5,271 την ημέρα,
BPI 854 μονάδες στα $ 6,801 την ημέρα,
BSI 857 μονάδες στα $ 8,965 την ημέρα
BHSI 546 μονάδες στα $ 8,084 την ημέρα.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Post-Panamax και Panamax, το ‘AEGEANSEA’ 93.337 DWT (2010 – Jiangsu New Yangzijiang) πουλήθηκε σε Κορεάτες στα $ 21 εκ. περίπου, το ‘BARENTSSEA’ 93.251 DWT (2009 – Jiangsu New Yangzijiang) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 20 εκ. Το ‘IKANKEMBONG’ 76.447 DWT (2005 – Tsuneishi Zosen) αγοράστηκε από την Hellenic Star στα $ 17,7 εκ., και το ‘OCEANSHANGHAI’ 76.801 DWT αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 19 εκ.
✏ Supramax, το ‘XIAMENSKY’ 53.604 DWT (2005 – Xiamen) πουλήθηκε στα $ 11,9 εκ.
✏Handymax, το ‘ASIANGLORY’ 45.194 DWT (1996 – CSBC) αγοράστηκε από Κινέζους στα $ 7,8 εκ.
✏Handysize, το ‘PIONEERSTAR’ 33.540 DWT (2004 – Shin Kurushima) αγοράστηκε στα $ 14,6 εκ. και το ‘ORIENTGRACE’ 22.020 DWT (1994 – Saiki) πουλήθηκε στα $ 4εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏Aframax, το ‘NORDSTRENGTH’ 105.212 DWT (1998 – Halla Eng.) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 8,7 εκ.
✏MRs, το ‘HIGHENERGY’ 46.874DWT (2004 – Naikai) πουλήθηκε στα $ 16,4 εκ., το ‘HIGHSPIRIT’ 46.473 DWT (1999 – Daedong) αγοράστηκε από Ρώσους στα $ 12,2 εκ. και το ‘HIGHCHALLENGE’ 46.475 DWT (1999 – Daedong) πουλήθηκε επίσης σε Ρώσους στα $ 12,2 εκ.
✏Chemicals, το ‘GINGAFALGON’ 19.998 DWT (1996 – Hyundai) πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το ‘GINGAEAGLE’ 19.999 DWT (1995 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 7,5 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε αναφέρει ότι οι Cash Buyers ανέμεναν μία επερχόμενη πτωτική διόρθωση των τιμών και το οποίο θα αντικατοπτριζότανε και στα επίπεδα των προσφορών τους. Η πεποίθηση αυτή τελικά αποδείχτηκε αληθινή και οι τιμές σε όλες τις αγορές σημείωσαν πτώση από $ 20 - $ 30 τον τόνο.
Από την πλευρά τους οι τελικοί αγοραστές, διατήρησαν μία στάση αναμονής περιμένοντας τις εξελίξεις και ειδικότερα στην Ινδία αφού οι εγχώριες τιμές του σιδήρου παρουσίασαν σημαντική μείωση ενώ παράλληλα η ρουπία άρχισε να χάνει πάλι έδαφος συγκριτικά με το δολάριο. Παράλληλα, η αναμενόμενη έναρξη των μουσώνων σε συνδυασμό με το αν θα επιβληθεί φόρος εισαγωγών στο Μπαγκλαντές αλλά και στο Πακιστάν, όπου αναμένεται η ψήφιση του νέου προϋπολογισμού στις 6 και 10 Μαΐου αντίστοιχα έχει επιδεινώσει περισσότερο την αγορά των διαλύσεων. Επιπροσθέτως, το Μπαγκλαντές συνεχίζει να ταλανίζεται από απεργίες και βίαιες διαδηλώσεις.
Η Κίνα συνεχίζει να βρίσκεται ουσιαστικά εκτός αγοράς, αφού οι προσφερόμενες τιμές έχουν πτωτική πορεία, μεγαλώνοντας έτσι τη διαφορά με αυτές που προσφέρουν οι υπόλοιπες αγορές. Παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση δήλωσε πως θα προσφέρει κίνητρα σε Κινέζους πλοιοκτήτες να οδηγήσουν προς διάλυση τα πλοία τους στην Κίνα αυτό δεν είχε ουσιαστικό αποτέλεσμα και μάλιστα παρατηρήθηκε το φαινόμενο, πλοία που γεωγραφικά βρίσκονταν κοντά στην Κίνα να επιλέγουν να πάνε προς διάλυση σε άλλες αγορές.
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ
|
BULK CARRIERS |
|||||||
|
|
|||||||
|
Vessels Name
|
|
Main Engine
|
Gear
|
S/S D/D
|
Buyer
|
Seller- Remarks
|
|
|
AEGEAN SEA |
93,337 2010 Jiangsu New Yangzijiang
|
MAN-B&W
|
-
|
- -
|
Korean
|
-
|
around 21
|
|
BARENTS SEA |
93,251 2009 Jiangsu New Yangzijiang
|
MAN-B&W
|
-
|
- -
|
Greek
|
-
|
20
|
|
IKAN KEMBONG |
76,447 2005 Tsuneishi Zosen
|
MAN-B&W
|
-
|
- -
|
Hellenic Star
|
-
|
17,7
|
|
OCEAN SHANGHAI |
76,801 2006 Sasebo
|
MAN-B&W
|
-
|
- -
|
Greek
|
D/D due in November
|
19
|
|
XIAMEN SKY |
53,604 2005 Xiamen
|
MAN-B&W
|
4x30
|
01/2015 10/2015
|
-
|
Japanese
|
11,9
|
|
ASIAN GLORY |
45,194 1996 CSBC
|
B&W
|
4x30
|
01/2016 12/2013
|
Chinese
|
U-Ming Marine
|
7,8
|
|
PIONEER STAR |
33,540 2004 Shin Kurushima
|
Mitsubishi
|
4x30
|
09/2014 09/2014
|
Russian
|
-
|
14,6
|
|
ORIENTE GRACE |
22,020 1994 Saiki
|
Mitsubishi
|
4x30
|
06/2014 06/2014
|
Chinese
|
-
|
4
|
|
TANKERS |
|||||||
|
|
|||||||
|
Vessels Name
|
|
Main Engine
|
Tanks
|
S/S D/D
|
Buyer
|
Seller-Remarks
|
|
|
NORDSTRENGTH |
105,212 1998 Halla Eng.
|
MAN-B&W
|
12
|
- -
|
Greek
|
German
|
8,7
|
|
HIGH ENERGY |
46,874 2004 Naikai
|
MAN-B&W
|
12
|
- -
|
-
|
Japanese
|
16,4
|
|
HIGH SPIRIT |
46,473 1999 Daedong
|
B&W
|
12
|
- -
|
Rusian
|
D'Amico
|
12,2
|
|
HIGH CHALLENGE |
46,475 1999 Daedong
|
B&W
|
12
|
- -
|
Rusian
|
D'Amico
|
12,2
|
|
GINGA FALCON |
19,998 1996 Hyundai
|
B&W
|
27
|
07/2016 07/2014
|
Far East
|
-
|
8
|
|
GINGA EAGLE |
19,999 1995 Shin Kurushima
|
Mitsubishi
|
27
|
10/2015 05/2015
|
Far East
|
-
|
7,5
|
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου